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【新闻】潍柴发力应对外资扩张动力卡盘

发布时间:2020-10-19 02:26:10 阅读: 来源:钢制展柜厂家

<P><FONT size=2>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额,而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达70%。潍柴动力等国内企业只能扩大规模,背水一战&nbsp;。&nbsp;   “收购湘火炬(000549),只是整合产业链的一个环节。”11月8日,潍柴动力(2338.HK)首席运营官徐新玉对《财经时报》说。&nbsp;&nbsp;   此时,一期投资10亿元、设计能力为10万台的潍柴工业园已经开始生产。对已经部分投入使用的新厂区,潍柴动力的谋划是,将其建设成为世界最大的通用动力制造基地,扩大高档大功率发动机生产能力30万台,使总产能达到50万台,产值300亿元。&nbsp;&nbsp;   “没有规模就没有发言权。”徐新玉说。&nbsp;&nbsp;   过度合资依赖症&nbsp;&nbsp;   潍柴发力的背后是外资扩张。&nbsp;&nbsp;   10月14日,美国康明斯公司已经正式与东风汽车公司签约,合作开发13升重卡发动机。这款新型重卡发动机是在中国本土由双方组建的合资公司进行研发,并且由合资公司拥有全部自主知识产权。&nbsp;&nbsp;   此前的9月16日,康明斯与陕汽集团合资组建西安康明斯发动机有限公司。新公司注册资本2400万美元,预计2006年第三季度投产,将生产的康明斯全电控发动机,主要装配重型卡车、长途豪华大巴和双层客车等总重26-44吨之间的重型车辆,目标产量为2010年达5万台。&nbsp;&nbsp;   康明斯目前是在华最大的柴油发动机投资企业。按照康明斯公布的规划,未来5年将向中国新增3亿美元投资,并计划将其在华业务额由2004年的10亿美元增加到2010年的30亿美元。&nbsp;&nbsp;   更早前,罗伯特·博世与中联汽车电子组建的合资企业——联合汽车电子有限公司成立十周年之际,博世方面对外宣布,他们的合资企业以40%的份额占据着中国汽油发动机市场的主导地位。&nbsp;&nbsp;</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp;<BR><BR>  “外资的控制触目惊心。”潍柴动力一位分管技术的副总经理忧虑地说。&nbsp;&nbsp;   前不久,国家有关部委日前警告说,中国汽车业对外资的依赖度太大,“过度合资”导致的对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。&nbsp;&nbsp;   其隐忧不仅表现在“市场换技术”收效甚微,而且跨国公司利用技术控制权,通过技术转让费、原材料及零部件采购控制大肆转移利润,最关键的是外方除整车制造外开始向上下游渗透,已牢牢控制了中国的零部件市场。&nbsp;&nbsp;   据《财经时报》了解,目前在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额,而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达70%。</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp;&nbsp; <BR><BR>  “在汽车发动机方面,合资企业同样占主导。”徐新玉说。&nbsp;&nbsp;   2004年3月25日,一汽丰田(长春)发动机公司成立,年产13万台;2005年5月26日,大众-一汽发动机新工厂奠基,规划年产30万台;类似东风本田发动机公司、天津丰田汽车发动机公司这类合资公司已遍布各地。&nbsp;&nbsp;   而中国主要汽车发动机生产企业包括一汽集团、东风汽车、长安汽车、上海通用、哈尔滨东安汽车动力、广西玉柴机器、昆明云内动力、柳州五菱汽车等等,其背后也或多或少都有外资的身影。&nbsp;&nbsp;   与外资一拼&nbsp;&nbsp;   业内人士分析,尽管国内发动机企业在研发方面也奋起直追,如一汽锡柴最近开发出国内首台四气门重型发动机“奥威”柴油机、奇瑞最新推出了首款采用缸内直喷汽油发动机的轿车等等,但相比之下,差距仍然明显,甚至有扩大的趋势。&nbsp;&nbsp;   “目前能与外资一拼的,潍柴值得关注。”在刚刚结束的“2005中国自主创新·品牌高层论坛暨中国品牌经济城市峰会”上,有专家如是说。&nbsp;&nbsp;</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp;<BR><BR>  潍柴动力董事长谭旭光也在不同场合提出,潍柴做大做强,实现2008年500亿元销售收入的目标,必然要走前人未走之路,借鉴先行者经验,实现“做世界上最大的通用发动机生产商”的远大抱负。&nbsp;&nbsp;   近年来,潍柴动力销售收入连年翻番,并在2004年一举突破100亿元大关。目前,潍柴动力是中国重点支持的内燃机研发、制造、销售企业,也是世界上10升以上大功率高速发动机单品牌产销量最大的动力企业。在国内15吨以上的重型载重车和大型工程基建装载车配套市场上,潍柴10升以上发动机占有率分别为80%和78%以上;中速发动机在全国市场占有率达到了80%。&nbsp;&nbsp;   围绕主业,适度扩张,将成为潍柴动力实现理想的策略。为此,潍柴在自主开发国内首台大马力欧Ⅲ柴油机、设立欧洲技术研发中心、建成国内最大发动机生产基地等方面做出了很多努力,早已引起业内外的广泛关注。&nbsp;&nbsp;   产品、研发、资本是现代企业发展的三大要素,潍柴近年来的发展踪迹似乎也印证了这一点。&nbsp;&nbsp;   徐新玉透露,在收购湘火炬之前,潍柴曾假设过湘火炬几种可能的归属:一是卖给潍柴动力的竞争对手,如上海电气,这样就会导致其在齿轮方面的垄断,而上海电气下属的上柴是潍柴的主要竞争对手,这样一来,潍柴在购买配套齿轮方面将陷于被动。二是卖给做实业的公司,尤其是国外同行业的公司。在接手之后,很可能会以恶性竞争的方式挤跨中国企业,搞得天下大乱,市场重新洗牌。在这个过程中,中国现有的好多实力不强的公司会牺牲掉。而象潍柴这样的公司则需要牺牲掉很多利益。三是资本运营者手中,这也是比较糟糕的,他们会加价后出手,重新轮回上述两种情况。&nbsp;&nbsp;   “潍柴动力近年来虽然获得了很大发展,但是始终存在着产品结构过于单一的问题。而湘火炬旗下业务包括了陕汽、陕西法士特齿轮以及汽车空调企业富士通、东风悍马越野车和陕西新黄工(工程机械)等多项组合。这些业务,大多与潍柴主业保持了高度相关和就近关联。”潍柴方面坦承。&nbsp;&nbsp;   虽然理想实现还需要时间,但是有一点可以断言,在湘火炬易主的这一回合中,进退之间,潍柴已为自已扫清了产业整合的障碍。&nbsp;</FONT></P>

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